FIBC (elastīgi starpposma lielapjoma konteineri) ir būtisks instruments lielapjoma kravas pārvadāšanai, pateicoties to lielajai ietilpībai (parasti no 500 kg līdz 3000 kg) un vieglu konstrukciju (galvenokārt austo polipropilēnu ar polietilēna iekšējo slāni). Tomēr jūras transporta laikā viņi saskaras ar daudziem riskiem un atbilstības prasībām, kuras nevar ignorēt. Šajā rakstā sistemātiski tiek apskatīti galvenie riski, attiecīgās normatīvās prasības un drošības pārvaldības ieteikumi FIBC transportēšanai, sniedzot atsauci uz nozares praksi.
Lielapjoma somu pārvadāšanas riski
Riski, kas saistīti ar lielapjoma maisiņu transportēšanu jūrā, sniedzas visā kravas iekraušanas, navigācijas un izkraušanas procesā, galvenokārt izpaužas šādās vietās:
1. Kravas deformācija un maiņa
Kuģu kustības smagos laikapstākļos var izraisīt ievērojamu kravas deformāciju un pārvietošanos lielapjoma maisiņos. Šis risks galvenokārt ir saistīts ar diviem faktoriem: nevienmērīga piepildīšana un nelīdzsvarotība materiālu īpašību sadalījumā. Lielapjoma somas stiepes izturība kļūst izšķiroša, lai novērstu kravas pārslēgšanu. Ja soma plīst, tā raksturīgā stabilizējošā iedarbība tiek noliegta, potenciāli saasinot visas kravas kaudzes nestabilitāti.
Risks ir vēl izteiktāks A grupas kravām (viegli sašķidrināmām kravām). Pat ja cieši sakrauta, ja kravas slodze pārsniedz tā plūsmas mitruma punktu (FMP), deformācijas un saspiešanas iespējamība ārējā spiedienā ievērojami palielinās. Turklāt kravas pārslēgšana ir sekundārs risks. Ja lielapjoma somām trūkst atbalsta, krava mēģinās aizpildīt spraugas, kad kuģis ripo. Sānu spiediens var izraisīt kravas virzību uz augšu maisos, palielinot sānu atslābumu. Kravas pārcelšanās uz vairākiem klājiem var pat izraisīt kuģa stipru uzskaiti.
2. FIBC integritāte
FIBC strukturālā izturība ir tieši saistīta ar kravas drošību. Bojājumi vai asaras FIBC iekraušanas, izkraušanas un pārvadāšanas laikā var viegli izraisīt kravas noplūdi, piesārņojumu un pat produktu integritātes zaudēšanu. Praksē pārmērīga augšējā slodze ir bieži sastopams bojājumu maiņas iemesls pārvadāšanas laikā var izraisīt bojājumus izkraušanas laikā, un pārmērīga augšējā slodze pat ir tieši izraisījusi FIBC plīsumu.
3. Kravas raksturlielumi: ķīmiska un termiskā
Daudzi kravas, kas pārvadātas ar fibciem, kas atrodas raksturīgi ķīmiskie riski. Daži kravas izdalās toksiskas vai viegli uzliesmojošas gāzes, kuras, iespējams, nevar noteikt ar standarta personīgajiem gāzes monitoriem (kas parasti nosaka skābekli, metānu, oglekļa monoksīdu un sērūdeņradi), radot drošības apdraudējumu apkalpes locekļiem, kas nonāk kravas turēs. Piemēram, Ferrosilicon (UN1408, B grupa, 4.3. Klase, meitasuzņēmuma bīstamības klase 6.1) var atbrīvot ļoti toksisku arsīnu un fosfīna gāzes. Saskaņā ar Starptautisko jūras cieto beztaras kravu (IMSBC) kodu, kuģiem, kas šīs kravas pārvadā bez taras, jābūt aprīkotiem ar ūdeņraža, fosfīna un arsīna detektoriem un jāuzrauga vismaz ik pēc astoņām stundām.
Turklāt daži A grupas kravas, piemēram, vara koncentrāts, ir pašsaprotamas. Kad šīs kravas ir iesaiņotas bez taras maisiņiem, siltums var viegli uzkrāties, ievērojami palielinot ugunsgrēka risku maisos.
4. Kaudzēšanas augstuma kontrole
Iekraujot A grupas kravas vai materiālus, kas nosliecas uz sabrukumu, ir svarīgi noteikt maksimālo drošu kraušanas augstumu lielapjoma somu augstumā. Šo augstumu galvenokārt nosaka ar maksimālo kraušanas slodzi, kas norādīta uz pašas beramkrasta, un tam nav fiksēta normatīvā ierobežojuma. Kamēr apakšējā soma nepārsniedz norādīto kaudzes slodzi, kaudze ir droša un stingra, un visas spraugas ir pareizi piepildītas, kaudzes augstums ir pietiekams. Praksē lielapjoma somas bieži tiek sakrautas līdz lūkas košetes līmenim, bet ir jāņem vērā kravas blīvēšanas īpašības. Piemēram, automobiļu līmeņa urīnvielas urīnviela kompakti ir vieglāk nekā lauksaimniecības pakāpes urīnviela, tāpēc jāsamazina kraušanas augstums, lai izvairītos no pārmērīgas konsolidācijas.
5. Uguns un ķīmiskā nesaderības riski
Kamēr krava nav izplatīts sākotnējais ugunsgrēka avots, incidenti ir notikuši, iekraujot un izkraujot ostas, kur no stivedoriem izmestās cigarešu butta aizdedzināja beztaras maisiņu iesaiņošanas un pildīšanas materiālus. Šādi ugunsgrēki var arī atbrīvot toksiskas gāzes no kravas, apgrūtinot ugunsdzēsības apkarošanu.
Ķīmiskā nesaderība ir vēl viens būtisks risks. Ekipāžām ir grūti pilnībā izprast dažādu ķīmisku vielu savietojamību, tāpēc ideālā gadījumā dažādas ķīmiskas vielas nevajadzētu ielādēt vienā un tajā pašā turēšanā. Ja ir nepieciešama jaukta iekraušana, nosūtītājam ir jāiegūst drošības datu lapas (SDS) visām ķīmiskajām vielām, un manifests ir jāpārskata ekspertam, lai pārliecinātos, ka nav nesaderīgu preču vai nepareizas noteikšanas. Pretējā gadījumā bojātie lielapjoma maisiņi var izraisīt ķīmisku vielu sajaukšanu, potenciāli izraisot ugunsgrēkus vai reakcijas aizturēšanā, kā rezultātā tiek zaudēti kravas, palielinātas tīrīšanas izmaksas un aizkavēšanās.
Specifikācijas beztaras maisu pārvadāšanai
Lielapjoma somu (FBS) pārvadāšana ir pakļauta daudziem starptautiskiem noteikumiem, un galvenā uzmanība tiek pievērsta tam, lai skaidri noteiktu piemērojamos standartus un darbības prasības:
1. Piemērojamie noteikumi: atšķirība starp IMSBC un IMDG
FBS transportētā krava netiek uzskatīta par lielapjoma kravu. Nosūtītāji var izmantot maisiņu, lai apietu Starptautiskā jūras cieto beztaras kravu (IMSBC) koda prasības sašķidrām kravām (A grupa) vai bīstamas ķīmiskas vielas (B grupa). Šādos gadījumos kravai jāievēro Starptautiskās jūras bīstamo preču (IMDG) kodekss. Ņemiet vērā: ja A grupas kravas klasificē kā ANO 3077 (videi bīstamas vielas, cietas, nav norādītas citādi) pēc iesaiņošanas FBS, nosūtītājiem ir jāsniedz bīstama preču deklarācijas veidlapa.
2. Starptautiskās jūrniecības organizācijas (IMO) pamatprasības
VI nodaļas “Kravas pārvadāšana” 5.1. Regulācija Starptautiskās konvencijas par dzīves drošību jūrā (Solas) A daļā noteikts, ka kravas, kravas vienības un transporta vienības gan virs, gan zem klāja ir jāielādē, ir jāaptver un jāpārliecinās tādā veidā, lai visā reisā vai personāls, kas varētu būt, un no tām, kas nodara vislielāko iespējamo, nodarīto, kas ir nodarīts. 5.6. Regulēšanai ir nepieciešami visi kuģi, kas pārvadā neizšķīdušas un šķidras lielapjoma kravas, lai pārvadātu apstiprinātu kravu, kas nodrošina rokasgrāmatu (CSM). MSC/Circ.745, ko izdevusi IMO, sniedz norādes par rokasgrāmatas apkopošanu.
Drošas prakses kods kravas kravas un nostiprināšanai (CSS kods) sniedz īpašus ieteikumus lielapjoma somu pārvadāšanai:
Ideālā gadījumā kuģim jābūt plašām lūkām, ļaujot beztaras maisiņiem novietot tieši kravas stāvoklī;
Kravas aizturēm jābūt taisnstūrveida un bez šķēršļiem. Kuģiem ar diviem klājiem, ja lielapjoma maisiņi ir jāielādē dziļos turētajos spārnos, iekrāvējiem ir jānodrošina pietiekama piekļuve un manevrēšanas telpa.
Kods arī norāda, ka beztaras somu šķērseniska iekraušana jāuzsāk no abām aizturēšanas pusēm, koncentrējot un aizpildot nepilnības centrā.
Daļēja iekraušana prasa nostiprināt ar stenāriem, un tērauda stieples skropstiem (nevis sintētiskām virvēm, kas ir pakļautas stiepšanās vai trūkuma stiprībai), jāizmanto papildu stabilitāte.